Институт эффективной политики

Институт эффективной политики

17 февраля 2017
Информационно-аналитические материалы

Реформа госуправления. Роль и место Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры.

Министерство транспорта и дорожной инфраструктуры должно существовать и РАБОТАТЬ, а не делать вид и тратить впустую публичные финансы.

Реформа госуправления. Роль и место Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры.
 

Стратегическая задача

Министерство транспорта и дорожной инфраструктуры призвано разрабатывать и реализовать политику государства в области транспорта (транспортов) и дорожной инфраструктуры.

В целях разработки и реализации единой государственной политики в этой области Министерство осуществляет следующие общие полномочия:

  • разрабатывает и проводит политику государства в области транспорта и дорожной инфраструктуры;
  • обеспечивает разработку стратегий развития в областях своей компетенции и осуществляет контроль их выполнения, определяет приоритетные стратегические цели и тактические задачи своей деятельности, разрабатывает и осуществляет меры по их выполнению;
  • осуществляет мониторинг и оценку внедрения и влияния секторальных политик;
  • согласовывает существующие политики с приоритетами и требованиями европейской интеграции;
  • анализирует разработанные политики в целях обеспечения их соответствия национальным стратегиям и программам.

Для реализации основных функций Министерство наделено 12-ю правами и 116-ю специфическими компетенциями, в том числе: 30-ю – прямыми, 24-я - в области водного транспорта, 20-ю - в области автотранспорта, 18-ю - в области гражданской авиации и 4-я - в области железнодорожного транспорта. Для выполнения этих компетенций министерству установлена предельная численность аппарата управления в количестве 56 единиц.

Следует отметить, что до 1997г. существовало министерство транспорта с численностью центрального аппарата 77 единиц и министерство связи и информатики. Затем, в 1997г., оба эти министерства были объединены, и создано министерство транспорта и связи. С 2005г. министерство транспорта и связи было реорганизовано в министерство транспорта и дорожной инфраструктуры путем передачи функций в области связи во вновь созданный департамент информатики и связи.

         Таким образом, через восемь лет, путем многоходовых реорганизаций, вернулись к обособленному министерству транспорта, но при этом численность аппарата министерства уменьшили с 77 до 56 единиц, а количество полномочий увеличили с 30 до 116. Хоть и по истечении времени, но все равно следует признать, что попытка властей объединить министерства была бредовой идеей, а жизнь расставила все по своим местам.

         При этом следует обратить внимание, что в разделе полномочий Правительства, изложенных а законе №64/1990, НИЧЕГО не предусмотрено в части полномочий в вопросах транспортов и инфраструктуры дорог. Это большое упущение, так как развитие данной инфраструктуры всегда должно идти на шаг впереди и «тянуть» за собой всю экономику страны.

Возрождение Минтранса способствовало осмыслению ряда основных жизненно важных стратегических планов для правительства. В 2008г. Минтранс разработало и утвердило в Правительстве Стратегию инфраструктуры наземного транспорта на 2008-2017 годы. Затем в 2013г. была утверждена Стратегия транспорта и логистики на 2013-2022 годы.

Однако, утверждение вышеупомянутых стратегий не привело к разработке основополагающих документов - политики государства в области транспорта (транспортов) и дорожной инфраструктуры, что входит исключительно в полномочия Минтранса.

Более того, наличие стратегии инфраструктуры наземного транспорта, не привело к пересмотру перечня наших дорог, которые до настоящего времени распределены по бывшим уездам (постановление Правительства №1323/2000). Как, в таком случае, сегодня управляют дорогами районные дорожные предприятия? И что в этой ситуации предпринял Минтранс в силу своих полномочий и компетенций.

При ОТСУТСТВИИ основополагающего руководящего документа для Минтранса, возникает естественный вопрос: чем занимается министр и аппарат министерства? А главное, почему НИКОМУ до этого нет дела?

Ранее считалось, что у нас существует 73 национальных дороги и 913 местных дорог. Но в октябре прошлого года Минтранс подготовил проект постановления об утверждении 102 национальных дорог, в том числе 6 скоростных (экспресс), 13 республиканских, 43 районных, 832 местных, с распределением по районам, а также 72, расположенных в левобережье Днестра. Этот проект позволит устранить существующее положение вещей, заключающееся в распределении дорог по уже несуществующим уездам. Но до настоящего времени проект до утверждения еще не дошел.

Все это вписывается в контекст иных законодательных инициатив, согласно которым часть средств дорожного фонда будет направляться напрямую конкретным населенным пунктам, минуя дорожный фонд.

Оргструктура

Структура центрального аппарата минтранса такая же, как и в других министерствах – линейня, самая не эффективная, когда есть большой начальник, меньший начальник и подчиненный, и состоит из: 

  • Руководство – министр, два его заместителя и госсекретарь,
  • Кабинет министра (со статусом службы),
  • Управление анализа, мониторинга и оценки политик,
  • Управление международных связей и европейской интеграции,
  • Юридическое управление,
  • Управление дорог и мостов,
  • Управление дорожного транспорта,
  • Управление воздушного транспорта,
  • Служба водного транспорта,
  • Служба железнодорожного транспорта,
  • Службы человеческих ресурсов, секретариата, финансовая, внутреннего аудита, е-преобразования и информации и связи с общественностью.

Таким образом, 56 единиц штата это - 22 начальника на 34 подчиненных. То есть 65% начальников. По два начальника на одного подчиненного! Это явный перебор, так как по положению (постановление правительства №1001/2011) начальников всех категорий могут быть не более 40%.

Между высшим руководством министерства обязанности разделены следующим образом. Министру подчинены: управление анализа, мониторинга и оценки политик, управление международных связей и европейской интеграции, юридическое управление, службы кадров, внутреннего аудита, бухгалтерия, е-преобразования и информации и связи с общественностью.

Один из заместителей министра должен отвечать за дороги и ему подчиняется управление дорог и мостов. Ему же подчиняются ГП «ASD» (госадминистрация дорог), 37 районных дорожных предприятий и институт по проектированию дорог “IPDA”. Второй заместитель министра должен отвечать за все виды транспорта – авто, водный, авиа и железнодорожный. И ему подчиняются управления авто и воздушного транспортов и службы водного и железнодорожного транспортов. Административный орган «Госагентство автотранспорта», Орган гражданской авиации, публичное учреждение “порт “Giurgiuleşti”. А также предприятия инфраструктуры видов транспорта.

При таком распределении обязанностей, самая большая нагрузка (по количеству полномочий) у министра и у одного из заместителей, который отвечает за все виды транспортов. У другого замминистра в подчинении всего одно управление. Для замминистра, это совсем не солидно. И совсем не понятна роль госсекретаря министерства, так как ему напрямую не подчиняется ни одна из структур аппарата министерства, но, вместе с тем, как бы что-то координирует, обеспечивает и следит за работой всего аппарата министерства.

Результаты деятельности. Афишированные и скрытые

Каждое министерство, в первую очередь, выделяется количеством и качеством законодательно-нормативной базы, регламентирующей свою деятельность. А также вновь разрабатываемыми проектами. И, конечно, отчетами о своей деятельности.

Минтранс, как и все остальные министерства, согласно регламенту, обязано разрабатывать, утверждать, внедрять (через подведомственные структуры) и вести мониторинг политик во вверенных областях деятельности, но до настоящего времени не обладает подобными основополагающими документами политик.

Простой, только один пример, как не надо работать любому министерству.

17 июля 2014г  парламент принял Кодекс автомобильного транспорта. В нем, в том числе, буквально сказано, что - настоящий кодекс является правовой основой для разработки центральным отраслевым органом публичного управления в области автотранспортных перевозок (читайте минтранс) и утверждения правительством нормативных актов, относящихся к деятельности по автотранспортным перевозкам.

И далее в законе перечислены 13 наименований документов (правил и положений), которые следовало разработать и утвердить в срок до 1 июня 2017г. То есть, не спеша, за три года.

  • Правила автотранспортных перевозок пассажиров и багажа;
  • Правила автотранспортных перевозок грузов;
  • Правила автотранспортных перевозок скоропортящихся и особо скоропортящихся грузов;
  • Правила автотранспортных перевозок опасных грузов;
  • Положение об осуществлении автотранспортных перевозок грузов, вес и/или габариты которых превышают установленные пределы, по автомобильным дорогам общего пользования;
  • Положение об автовокзалах;
  • Положение о периодическом техническом осмотре дорожных транспортных средств;
  • Положение об осуществлении автосервисной деятельности;
  • Правила установки, ремонта и проверки тахографов и ограничителей скорости;
  • Правила выдачи, обмена, замены и обновления тахографических карточек, скачивания и хранения данных с тахографов и тахографических карточек;
  • Положение о выдаче и использовании разрешений на автотранспортные перевозки;
  • Положение об оценке соответствия автотранспортных средств и сертификации их составляющих;
  • Правила ведения деятельности автомобильных моек и автомобильных парковок.

Итак, закон вступил в силу еще с 15.09.2014г.(!!!) Согласно закону, правительству до 1 июня 2017 года надлежало, в том числе, привести свои нормативные акты в соответствие с кодексом и обеспечить разработку нормативных актов, регулирующих применение кодекса. С тех пор прошло достаточно времен – два с половиной года.

По состоянию на сегодня, правительство утвердило ТОЛЬКО Правила установки, ремонта и проверки тахографов и ограничителей скорости (постановление правительства №475/2016). Четыре регламента еще в редакции минтранса от 1999г., разработанные в соответствии с предыдущим Кодексом автомобильного транспорта, от 1998г., и утвержденные приказами министерства. Другие четыре регламента уже несколько месяцев в стадии проектов. Судьба остальных в неизвестности.

Да, законом предусмотрен предельный срок до 1 июля 2017г, но разве  обязательно дожидаться последнего звонка? И потом, из каких соображений парламент определил, что правительству на разработку предусмотренных законом нормативных актов, потребуется два с половиной года? Зачем тогда был принят и введен в действии кодекс, если применять его предписания, без соответствующих правил и положений, НЕ ВОЗМОЖНО?

Ведь за это время сменились пять премьеров (вместе с временными премьерами) и три министра транспорта. Сколько еще должно пройти время, чтобы обеспечить разработку и утверждение требуемых законом регламентов? Ведь за все это время руководящая роль и исполнители в минтрансе не изменились. Где руководящая роль ответственной за минтранс партии? Почему госканцелярия до настоящее время не обеспечила контроль исполнения требований кодекса?

И при всем этом, министр транспорта в соцсетях всенародно хвастался, что его один из порталов наградил титулом министра с «наилучшими» результатами за 2016г. Хотя вся эта церемония с награждением могла быть хорошо сыгранной шуткой, которую министр так и не понял.

В разделе отчеты последний отчет об исполнении бюджета министерства за 2014г. Какие-либо другие отчеты о своей деятельности – отсутствуют.

Я, пока, не буду оценивать бездеятельность правительства (госканцелярии) в этом плане. Скажу только свою точку зрения, основываясь на законодательство. Кроме того, уточняю, что перед тем как начать разрабатывать данную статью я обратился к министру Юрию Киринчуку с просьбой о предоставлении информации и обновлении информации на электронной странице минтранса. Но министр проигнорировал и повторную мою просьбу.

Считаю, что минтранс, министр транспорта грубо нарушают мои конституционные права, а именно:

  • , в которой сказано, что у меня есть «право на доступ к любой информации, касающейся общественных дел, которое не может быть ограничено» (ст.34).
  • Закон №982/2000 о доступе к информации, в котором сказано, что «любое лицо в соответствии с настоящим законом имеет право на поиск, получение и ознакомление с официальной информацией» (ст.4)..
  • Закон №239/2008 о прозрачности процесса принятия решений, в котором сказано, что «должно стимулироваться активное участие граждан в процессе принятия решений и обеспечить прозрачность деятельности органов публичной власти» (ст.4,е), f)).
  • Постановление правительства №188/2012 об официальных страницах органов публичного управления в сети Интернет, которым предусмотрено, что на официальных страницах министерств размещаются, в том числе, «аналитические доклады и информационные статьи о деятельности публичного органа и сведения о планировании и исполнении бюджетов органами публичного управления».

О дорожном фонде

В 1999г., 2001г., 2003г., 2005г., 2006г., 2010г. и, последний раз – за 2013г., соблюдение законодательства формирования и использования средств дорожного фонда проверяла Счетная палата. Во всех актах аудита «были установлены множество нарушений и недостатков, определенных неудовлетворительным менеджментом публичных финансов и системы внутреннего контроля, а также низким уровнем ответственности при исполнении компетенций по планированию, администрированию, управлению и отчетности средств дорожного фонда», которые выражались в следующем:

• несоответствующая оценка со стороны минтранса и минфина контингента потенциальных налогоплательщиков, обусловила неправильные расчеты при оценке налоговой базы и, соответственно, при планировании поступлений в дорожный фонд;

• пониженная ответственность сторон, вовлеченных в процесс администрирования многосторонних авторизаций Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), привела к не поступлению в государственный бюджет платы за выдачу разрешений на международные перевозки;

• недостоверная отчетность по штрафам за несоблюдение правил перевозки пассажиров, повреждению автомобильных дорог, дорожных сооружений и оборудования, насаждений, прилегающих к дорогам, из-за не включении, со стороны минфина, в нормативные акты соответствующих положений;

• неодинаковый подход и нетранспарентность оценки расходов на содержание одного км дороги, а также распределение их между бенефициарами, из-за действующего порядка распределения средств дорожного фонда на работы по содержанию и ремонту дорог;

• не обеспечен адекватный мониторинг процесса закупки работ по строительству и ремонту объектов, финансируемых за счет средств дорожного фонда, произведенный ГП “Госадминистрация дорог”, что приводит к несвоевременному выполнению договорных работ, неприменению санкций к экономическим операторам, которые не соблюдают договорные условия, необоснованному продлению сроков выполнения работ и др.;

• отсутствует законодательная и нормативная базы по содержанию, ремонту и строительству дорог общего пользования; отсутствуют положения о передаче минтрансом функции «бенефициара» ГП «Administraţia de Stat a Drumurilor» (ГП «ASD»), с четким определением межведомственных отношений за контролем использования средств дорожного фонда и проектов, финансируемых за счет внешних источников; в кадастровых органах и в бухгалтерском учете не зарегистрированы имущественные права, а также не приведено в соответствие к реальной ситуацией недвижимого публичного имущества; в бухгалтерском учете учредителем (минтрансом) не отражена стоимость уставного капитала подотчетных субъектов (на 3404,7 млн. лей); не поступление доходов, предусмотренных из поступлений в дорожный фонд от дорожных сборов; около 40,0% транспортных средств, зарегистрированных в Государственном регистре транспорта, не были подвергнуты техническому тестированию, что свидетельствует о возможных резервах по поступлению в дорожный фонд, (около 128,4 млн. лей); не распределение и не координирование средств дорожного фонда в соответствии с годовыми программами некоторых работ по ремонту и содержанию дорог общего пользования в конкретных лимитах по объектам и категориям работ (300,0 млн. лей); абсорбция минтрансом, посредством ГП «ASD», только 40,0% (74,3 млн. евро) финансовых средств, предоставленных зарубежными донорами до 2011 года в соответствии с финансовыми соглашениями для внедрения Проекта поддержки программы в секторе дорог.

Более 55% объема работ, оплачиваемых из средств дорожного фонда, были законтрактованы без организации торгов по госзакупкам. Вопреки регламентированным положениям, в приказы о создании рабочих групп по закупкам не включены конкретные лица, назначенные в качестве членов от минфина и государственной инспекции в строительстве, а были указаны только названия учреждений. При назначении победителей открытых торгов по закупке работ использовался критерий “самая низкая цена”, не применяя и критерий “наиболее технически и экономически выгодная оферта”, с уточнением в технических условиях тех аспектов, которые связаны с качеством, сроками выполнения работ, опытом экономического оператора, используемой технологией, техническим оснащением и т.д. Это привело к несвоевременному исполнению законтрактованных работ рядом экономических операторов, признанных победителями.

Минтранс на протяжении более 20 лет не разработало «Нормативы для определения размера средств на текущее содержание одного километра дороги общего пользования», как предусмотрено Законом о дорожном фонде  и  Постановлением парламента о порядке образования и использования дорожного фонда.

Отсутствуют нормативная и законодательная базы по ремонту и строительству дорог общего пользования. Показатели сметных норм для работ по дорогам, мостам, земляным работам, работам по ремонту и содержанию дорог, используемые ГП «ASD», представляют собой сметные нормы, взятые из Румынии, издания 1981г., которые в 2001г. были утверждены приказом министерства экологии, строительства и развития, однако не опубликованы.

Используемая отраслевая инструкция о классификации и определении работ по реконструкции, ремонту и содержанию дорог общего пользования за счет средств дорожного фонда, утвержденная приказом министра транспорта в 1999г., не согласована с минфином, и также не опубликована в установленном порядке.

Не были актуализованы перечни категорий дорог республики. Согласно постановлению правительства №1323/2000 дороги до настоящего времени распределены еще по давно не существующим уездам.

Минтрансом распределение средств дорожного фонда не осуществляться исходя из протяженности дорог, обслуживаемых каждым дорожным предприятием.

Расходы (списанные) на содержание одного км дорог, в среднем по стране, из года в год, на 130-150% больше, чем в предыдущем году.

Средства дорожного фонда, сперва распределяются на определенную сумму, затем, в конце года, изменяется Программа правительства – на увеличенную сумму, то есть под объем уже выполненных работ.

Сборы за реализацию  разрешений ЕКМТ не поступают в государственный бюджет, для пополнения бюджета и дохода дорожного фонда, как предусмотрено законом о дорожном фонде. До настоящего времени все поступления от реализации  ЕКМТ и других разрешительных документов для авто владельцев, вопреки предписаниям закона о дорожном фонде, остаются на счете Нацагентства автотранспорта и используются для самофинансирования. В 2016г. это составило  53 млн. лей. И на 2017г., согласно бюджету Нацагентства автотранспорта, утвержденному правительством, составит еще 54 млн. лей. Сборы за реализацию разрешений составляют около 90% дохода агентства, и позволяют обеспечить безбедную среднюю зарплату для сотрудников около 24 тыс. лей. При этом все  постановления об утверждении бюджетов для указанного агентства, которые противоречат закону о дорожном фонде, завизированы министрами транспорта, финансов, труда, экономики и юстиции, затем утверждаются на заседании правительства и подписываются премьером.

Но, не смотря на повторяемость одних и тех же нарушений и недостатков, выявленных на протяжении более 14-и лет и необъяснимое, многолетнее упрямство минтранса, Счетная палата после 2013г. самоустранилась от проверок. Видимо, надоело проверять и указывать на одни и те же недостатки. Хотя по закону о Счетной палате, в подобных случаях, если аудитируемые субъекты обязаны информировать о реализации рекомендаций и/или выполнении требований Счетной палаты. А в случае невыполнения предписаний, Счетная палата должна обращается в вышестоящие и иные компетентные органы. Неисполнение постановлений Счетной палаты, согласно закону, влечет (должно) правонарушительную ответственность в соответствии с законодательством. Однако, в Уголовном кодексе, среди 22 статей об экономических правонарушениях, нет хоть одной, предусматривающей наказание за не исполнении предписаний Счетной палаты. И, почему-то никому до этого нет дела. Никто не «желает» дополнить пробел УК. Правда, для минтранса, в части недоброкачестенного строительство и ремонт дорог, есть ст.257 Недоброкачественное строительство. Но предусмотренное наказание не адекватно фактическим выявленным нарушениям – всего от 550 до 950 у.е.

Очень важно отметить, что, начиная с 1999г. до настоящего времени, на посту министра транспорта сменились 11 министров (Лянкэ Тудор, Кейбаш Виктор, Смокин Афанасий, Цопа Виктор, Купцов Анатолий, Згардан Василий, Гагауз Мирон, Урсу Василий, Шалару Анатол, Ботнарь Василий и Киринчук Юрий). За эти годы расходы на содержании министерства были увеличены - с 500 млн. лей до 2,5 млрд. лей, в пять раз. Дорожный фонд увеличен с 240 млн. лей до 1,4 млрд. лей, в 5,7 раза. А нарушения одни и те же. В чем причина? Неужели большие, миллиардные бюджетные деньги, которые доверяет государство этому министерству/министру, и не принятие на протяжении многих лет адекватных мер наказания за нарушения, причина всему?

Стратегия транспорта

В 2013г. правительство утвердило Стратегию транспорта и логистики на 2013-2022 годы (постановление №827/2013). Значимый документ для всей инфраструктуры видов транспорта.

Стратегия предполагала:

ежегодную реабилитацию приблизительно 280-310 км национальных автомобильных дорог, для завершения реабилитации сети национальных автомобильных дорог до 2022 года;

ежегодное привлечение иностранных инвестиций в сумме 1920 млн. лей (120 млн. евро) для реабилитации автомобильных дорог;

состояние 100% приоритетной сети автомобильных дорог должно быть определено как «хорошее» или «удовлетворительное» до 2018 года;

состояние 100% других национальных дорог должно быть определено как хорошее или удовлетворительное до 2022 года;

до 2018г. улучшить качество сети национальных дорог (3339 км), из которых 35% – довести до хорошего состояния и 35% – удовлетворительного;

до 2022г. улучшить качество сети (9373) публичных автомобильных дорог (национальных и местных), из которых 45% – довести до хорошего состояния и 45% – удовлетворительного;

        постепенное ежегодное увеличение акцизов на топливо на 10% в течение 2013-2022 годов.

         Для принятого сценария, предполагалось: увеличение дорожного фонда с 1,25 млрд. лей (в 2013г.), до 2,9 млрд. лей (в 2022г.). Однако, сценарий по дорожному фонду соблюдался только до 2015г., а затем программные показатели дорожного фонда значительно стали отличаться – сперва, в 2016г., ниже на 30%, а на 2017г. – в два раза меньше, чем по программе.

Сценарий финансирования автомобильно-дорожного сектора

                                                                                     Таблица 1,  млн. лей

 

№ п/п

Наименование показателей

год

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

1.

Общий объем дорожного фонда, *)

1245

(1227)

1346

(1322)

1500

(1543)

1650

(1015)

1815

(994)

1995

 

2195

 

2415

 

2655

 

2920

 

2.

Иностранные инвестиции,

млн. евро

60

155

192

187

120

120

120

120

86

82

3.

Длина отремонтированных местных автомобильных дорог по годам, км

300

340

410

425

425

430

435

440

430

550

Примечание: 1. Информация взята из Стратегии транспорта и логистики на 2013-2022 годы (постановление правительства №827/2013).

                        2. *) в скобках приведены значения дорожного фонда исполнено по бюджету. За исключением 2017г., где приведено плановое значение.

Тенденция Стратегии предполагала постепенное ежегодное увеличение акцизов на топливо на 10% в течение 2013-2022 годов.

Предполагалось, что иностранные инвестиции до 2022 года будут выделяться для реабилитации сети национальных автомобильных дорог.

На протяжении периода 2009-2016гг., при затратах из дорожного фонда 6,1 млрд. лей (!), протяженность дорог увеличилось всего на 29 км (?!) – с 9244 км до 9373 км. В том числе, национальные дороги – на 3 км, с 3336 км до 3339 км, и местные дороги – с 6008 км до 6034 км, то есть на 26 км.

Результаты

Подробная информация о состоянии дел в дорожном фонде в период 2009-2017гг. приведена в следующей таблице 2.

Таблица 2, млн. лей

год

Дорожный фонд по госбюджету

% исполнения

Дорожный фонд по Стратегии на 2013-2022гг.

план

Дорожный фонд согласно

постановлениям правительства,

всего

 

Бюджет на содержание минтранса

план

факт

всего

в т.ч.  инвес-тиции

план

факт

2017

994

-

-

1815

н.д.

-

2477

994

2016

1015,2

н.д.

н.д.

1650

 984,7

н.д.

2152

1015

2015

1038,6

1542,6

149

1500

911,2

893,2

1820

1805

2014

1364,3

1321,9

96,2

1346

955,9

1362,6

2102

2086

2013

1225,0

1226,8

100,1

1245

1205

1164,5

1706

1688

2012

1024,8

935,8

91,3

-

1024,8

1033,3

1409

1395

2011

788

605,1

76,8

-

787,98

787,9

1031

1017

2010

583

605,1

103,8

-

582,98

587,2

1106

1094

2009

241,4

231,4

95,9

-

241,4

248,9

496

486

Всего

8273,9

5868,7

-

-

6694

6077,6

14310

11580

Примечание: данные из ежегодных законов о бюджетах, из постановлений правительства о ежегодных Программ распределения средства дорожного фонда, из опубликованных в МО ежегодных приказов минтранса о выполнении Программ распределения средств и исполнения дорожного фонда и из Стратегии транспорта и логистики на 2013-2022 годы.

Как видно, накопления дорожного фонда, предусмотренные в законах о бюджете, чаще всего не выполнялись. Почему? Источниками образования дорожного фонда, по закону, должны быть:

- не менее 50 процентов в 2010 году, 65 процентов – в 2011 году, и 80 процентов – с 2012г. от общего объема акцизов на подакцизные нефтепродукты, за исключением сжиженного газа. Де факто в законах о бюджетах, с отступлением от закона о дорожном фонде: в 2015г. акцизы были установлены в размере 46,05%, в 2016г.- 31,39% и на 2017г. - 49,86%. - - дорожные сборы;

- сборы за выдачу разрешений на осуществление международных автотранспортных перевозок грузов и пассажиров. Де факто, международные разрешения типа ЕКАМ, получаемые бесплатно, продают транспортникам - ежегодные по 700 евро и по 60 евро ежемесячные. В общей сумме ежегодно на сумму  около 50 млн. лей не перечисляются в дорожный фонд, а остаются на счет Нацагентства автотранспорта для самофинансирования и обеспечении средней зарплаты в 24 тыс. лей.

- штрафы, налагаемые за несоблюдение правил пассажирских перевозок, порчу автомобильных дорог, дорожных сооружений и оборудования, насаждений вдоль дорог;

- сбор за реализацию природного газа, предназначенного для использования в качестве горючего для автотранспортных средств.

В целях обеспечения (!) прозрачности  и (!!) эффективного использования средств дорожного фонда, согласно закону, создан Совет дорожного фонда из 11 членов. Председателем Совета является премьер-министр. Заместителем председателя является заместитель премьер-министра, министр экономики. Делопроизводство Совета обеспечивается (должно обеспечиваться) Государственной канцелярией. Однако, судить об эффективности и прозрачности деятельности Совета дорожного фонда можно только предположительно. Так как Госканцелярия на своем портале не афиширует что-либо  о деятельности указанного Совета. А потому, приведенные в таблицах факты, говорят сами за себя, за минтранс и за Совет.

Предусмотренные суммы планируемых накоплений дорожного фонда в правительственных ежегодных программах, их отчетные данные, почему-то значительно отличаются от тех, которые устанавливались законами о бюджетах и, накапливались де факто. Соответственно, в 2015г. – 1542,6 млн. лей и 893,2 млн. лей (разница в 649,4 млн. лей), в 2014г. – 1321,9 и 1362,6 млн. лей, в 2013г. – 1226,8 и 1164,5 млн. лей и в 2012г. – 935,8 и 1033,3 млн. лей (разница в 97,5 млн. лей). Видимо, ответит на вопрос,  почему такой разброс по дорожному фонду, следует искать у замминистра транспорта, ответственного за данный участок работ, в бухгалтерии минтранса, в управлении дорог и мостов минтранса, ГП «ASD» и у Совета дорожного фонда. Все они, наверняка никогда не выставляли в таблицу показатели дорожного фонда из разных источников, чтобы самим, сперва удивляться результатами своей работы, а затем решать, что делать в дальнейшем.

Персональный состав Совета дорожного фонда (постановление правительства №300/2014):

ФИЛИП Павел

– премьер-министр, председатель совета,

Калмык Октавиан

– заместитель премьер-министра, министр экономики, заместитель председателя совета,

Унгуряну Николае

– начальник управления экономики, инфраструктуры и окружающей среды Главного управления правительственных актов, Государственная канцелярия, секретарь совета (с 01.01.2017г. такое управление вместе со своим начальником в Госканцелярии уже не существует),

Киринчук Юрие

– министр транспорта и дорожной инфраструктуры

Армашу Октавиан

– министр финансов

Жиздан Александру

– министр внутренних дел

Влах Ирина

– башкан АТО Гагаузия

Рапча Виталие

– заместитель министра транспорта и дорожной инфраструктуры

Рожневски Борис

– председатель Федерации профсоюзов транспортников и дорожников

Албулеса Думитру

– исполнительный директор Союза транспортников и дорожников

Каунов Штефан

– председатель Ассоциации патроната дорожников.

   

Вот теперь как раз настал момент вернуться к некоторой информации, изложенной в Стратегии транспорта до 2022г. А именно, что к 2018г. предполагалось довести 100% приоритетных автодорог до оценки «хорошо» или (?) «удовлетворительно». Что 100% других национальных дорог тоже довести до оценки «хорошо» или (?) «удовлетворительно». И вместе с тем, в той же Стратегии сказано, что до 2018г. 35% национальных дорог довести до состояния «хорошо» и 35% до состояния «удовлетворительно». Однако, ежегодных оценочных результатов состояния дорог не существуют. А ведь с 2013г., с момента принятия Стратегии, прошло четыре года, через дорожный фонд «списали» 4,4 млрд. лей, отчитались, а каков результат? Насколько приблизили качество дорог к намеченным программным показателям? Ведь до 2018г. осталось всего два года. Почему НИКТО не спросит минтранс – на что израсходованы МИЛЛИАРДЫ, господин министр транспорта? Все это явно показывает на факт, что дороги и дорожный фонд превратили в национальную прорву бездонную, в которой сколько не лей, все равно мало! Надо будет разобраться и с оценками состояния дорог. Что это за оценки «хорошее» или «удовлетворительное» состояние дороги? При подобных оценках, сколько ям дозволено на проезжей части одного км дороги? Ведь, очевидно, что подобные оценки не соответствуют XXI-му веку. И тем более, в постановлении правительства в качестве оценки работы минтранса и дорожных предприятий. Почему нет ссылки на соответствующие стандарты (технические условия, регламенты)? Они, эти стандарты есть или тоже отсутствуют в нашем Институте стандартизации минэкономики? 

Спросил и сам отвечу – НЕТ ТАКИХ СТАНДАРТОВ в нашей, так называемой системе стандартизации. На портале Института (Национального) по стандартизации, в разделе «стандартизация. дороги» афишированы 45 стандартов, в том числе 14 из них с характеристиками для поверхностей дорог и аэропортов. Нет ни одного стандарта, регулирующего параметры соответствия для дорог (вновь построенных или отремонтированных). Нет ни одного стандарта по правилам оценки

и показателям приема дорог.

В плане определения качества дорог, интересен опыт ряда стран, в том числе соседней Румынии. Они создали интерактивную карту качества дорог страны. (http://ev.csc.kth.se/cristi/maps/tiles-naked.html#map=7/46/25) Каждый желающий может внести свою информацию о состоянии конкретной дороги, на конкретном участке. Информация в интерактивной карте обновляется каждые 24 часа. Это очень удобно для водителей и, одновременно служит альтернативой для минтранса. Всегда есть возможность сравнивать состояние дорог – официальное и общественное.

Кто и как проверяют качество дорог

Для дорог, как и для любых отдельных материалов, составляющих дорожные покрытия, главным является их соответствии определенным параметрам. А для этого необходимо иметь соответствующие аккредитованные испытательные лаборатории. Согласно информации Национального центра по аккредитации, в Молдове аккредитованы два органа, в Кишинэу и в Кэушень, по сертификации части стройматериалов, используемых при ремонте и строительстве дорог – битума, строительного песка, гравия, смеси песка с гравием, смеси бетона с асфальтом для дорог. Но только по отдельным, незначительным параметрам. Аккредитована лаборатория ГП «ASD», на предмет определения влажности для песка, гравия и смесей песка с гравием. А также для определения плотности, сопротивляемости, водостойкости и прочих свойств бетона и противоскользящих материалов.

Была аккредитована еще одна лаборатория - АО «Magistrala» в Бельцах, на предмет определения отдельных качественных показателей стройматериалов для дорог. Но 26.09.2016г. аккредитация данной лаборатории решением Национального центра по аккредитации до 24.03.2017г приостановлена. Следует отметить, что даже упомянутые аккредитованные лаборатории, способны определять соответствие незначительной гаммы продукции по самым незначительным показателям соответствия, на соответствии ГОСТ бывшего когда-то государства и ее системе стандартизации. Например, ТУ (технические условия) ГОСТ 22245-90. Битумы нефтяные дорожные вязкие. ГОСТ 11955-82. Битумы нефтяные дорожные жидкие. ГОСТ 23735-79 Смеси песчано-гравийные для строительных работ. И пр., пр. И в этом можно убедиться, просмотрев раздел «аккредитованные лаборатории и сертификационные органы» на портале Национального центра по аккредитации MOLDAC (acreditare.md), где перечислены аккредитованные испытательные лаборатории, со всеми своими (скромными) возможностями. Согласно выставленной информации MOLDAC аккредитовал 91 испытательных лабораторий, 2 эталонных лабораторий, 2 медицинских лаборатории и 14 метрологических. А также органы по сертификации: 15 по видам продукции, 1 – по экологически чистым продуктам, 1 – по менеджменту качества, 1 – по безопасности продуктов и 3 инспекционных. Разве эти незначительные аккредитованные лаборатории и органы, можно называть системой? Однако ВСЕ почему-то в аморфном ожидании. И производители, и минэкономики со своими структурами качества и институтами стандартизации и метрологии, и отраслевые министерства. Зря. Манна небесная давно кончилась.

В конце 90-ых годов руководство департамента «Молдова-стандарт» начало оснащать свою лабораторию по определению всей гаммы параметров для дорожных материалов и дорожных покрытий. Были определены источники внешнего финансирования. Гранты выделило правительство Германии. Начало поступать испытательное оборудование. Определились с помещениями и штатами. Немецкие специалисты были готовы приехать и вместе с нашими специалистами начать проводить испытания, для определения соответствия дорог и дорожных покрытий. Но, как почти всегда бывает, сменили руководство департамента, а новому руководству кто-то «подсказал», что такая лаборатория не нужна, что она будет многим мешать. И в первую очередь она мешала нашим дорожникам. Проект закрыли и забыли. Что стало с оборудованием – неизвестно.

Таким образом, до настоящего времени, в Молдове нет НИКАКИХ возможностей и органов для определения качественных показателей отремонтированных и/или реабилитированных дорог и дорожных покрытий. И тогда, очень большой вопрос - как фирмы строителей-дорожников умудрялись и еще умудряются сдавать в эксплуатацию министерству транспорта  и ГП «ASD» отремонтированные дороги? По каким стандартам, параметрам и как сдают дороги в эксплуатацию? О новых дорогах речи нет, так как за последние восемь лет новых дорог прибавилось только на 29 км.

А ведь нам продолжают помогать инвестициями и грантами, в том числе для строительства и реабилитации дорог.

В июне 2010г. парламент ратифицировал Компактное Соглашение между Республикой Молдова и США через посредство корпорации “Вызовы тысячелетия”, подписанное в Вашингтоне 22 января 2010 года, о предоставлении гранта для Молдовы в сумме 262 миллионов долларов США. Часть этих денег были использованы в 2014г. для реабилитации 93 км дороги Сэрэтень-Сорока. Кто и как проверял тогда качество реабилитированного участка данной дороги?

В конце прошлого года была озвучена информация, что и Китай готов инвестировать в наши дороги около 700 млн. долларов.

Если минэкономики не примет срочные меры и не наладит дела с реальным обеспечением соответствия выпускаемой продукции и работ, при реальной системе аккредитованных лабораторий, способных определять соответствие всей гаммы производимой продукции и работ, не только на бумаге, а на практике, Молдове не видать продвижение экономики, ни для внутреннего рынка, тем более, на внешние рынки.

Великий шелковый путь в 21-ом веке

Международный транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА) представляет собой мультимодельный комплекс транспортной системы стран региона работа, которого направлена на развитие торгово-экономических отношений и транспортного сообщения между странами и регионами, что является весомым вкладом в возрождение одного из известнейших исторических маршрутов Великого Шелкового пути. 

В сентябре 1998 года на Саммите в г. Баку, Азербайджанская Республика, 12 странами ТРАСЕКА было подписано «Основное многостороннее соглашение о международном транспорте по развитию коридора Европа-Кавказ-Азия».

Соглашение подписали Европейская Комиссия и президенты Азербайджана, Армении, Болгарии, Грузии, Казахстана, Киргизии, МОЛДОВЫ, Румынии, Таджикистана, Турции, Туркменистана, Узбекистана и Украины.

Сегодня международный транспортный коридор ТРАСЕКА официально признан ведущими международными организациями одним из естественных транзитных мостов, соединяющих Европу с Азией, т.н. возрожденный Шелковый Путь. Коридор берет свое начало в странах Восточной Европы (Болгария, Молдова, Румыния, Украина), и также пересекает Турцию. Далее маршрут следует через Черное море к портам Поти и Батуми в Грузии, затем задействует транспортную сеть стран Южного Кавказа а также Исламской Республики Иран, используя наземное сообщение с этим регионом из Турции. Из Азербайджана посредством каспийских паромных переправ (Баку – Туркменбаши, Баку – Актау) маршрут ТРАСЕКА выходит на железнодорожные сети государств Центральной Азии Туркменистана и Казахстана, Узбекистана, Кыргызстана, Таджикистана и достигают границ с Китаем, Афганистаном и с Ираном. 

В 2005г. парламент принял закон и ратифицировал Соглашение о совместном финансировании Постоянного секретариата Межправительственной комиссии ТРАСЕКА. Тогда парламент в законе прописал - министерству транспорта и дорожного хозяйства и министерству финансов принять необходимые меры по выполнению положений указанного соглашения.

Все это официальная, ознакомительная часть о транспортном коридоре ТРАСЕКА и (вроде) участии и Молдовы в этом деле.

Но, кроме того, что мы являемся членами этого международного значимого соглашения, что из-за плохих дорог, Молдова на картах ТРАСЕКА обозначена белым пятном и транспортники других стран обходят нашу территорию, что-либо еще известно?

Ровным счетом НИЧЕГО! На портале минтранса нет даже упоминание о ТРАСЕКА.

Зачем тогда подписывались под соглашение? Кто, в конце концов, должен следить за исполнением нашими министрами подписанных и ратифицированных международных соглашений?

Из представленной информации можно сделать определенные, обоснованные на фактах выводы, о том, как не должно работать министерство. Но, я хочу сделать некоторые уточнения. В самом начале, перед тем как я приступил к разработки данной темы, я, естественно, обратился за информацией на электронной странице минтранса, за более подробной информацией. При этом я надеялся, что руководство министерства знакомо с правилами ведения электронных страниц органами публичной власти. Однако, на официальной странице минтранса, во всех разделах, по видам деятельности, НЕТ НИКАКОЙ ИНФОРМАЦИИ. Единственная информация о количестве авиарейсов и количестве авиапассажиров за 2013г. А ведь за окном 2017г.!!!

В разделе дорог нет никакой информации о дорожных фондах, о планах реализации и их исполнении. При этом министерство ежегодно публикует свои отчеты о выполнении дорожного фонда. Совсем не сложно публиковать те же приказы министерства и на портале. Ведь не каждый пользователь Интернета имеет доступ и к базе данных Мониторул Офичиал.

Признаюсь, первоначально была мысль, анализировать все направления деятельности минтранса. Ведь я когда-то работал в этом министерстве директором департамента экономики и кое-что знаю и понимаю в деятельности данного министерства. Однако тема настолько емкая, что в одном материале невозможно обо всем рассказать. А потому, с вашего позволения, в последующих статьях я вернусь к теме минтранса.

И в заключении, как всегда – Выводы и предложения

  1. Всем нам, и особенно госчиновникам всех рангов, необходимо учиться уважать и принуждать себя (в жизни и на работе) всегда и во всем соблюдать Конституцию и законы страны.
  2. Однозначно, что министерство транспорта и дорожной инфраструктуры должно существовать и РАБОТАТЬ, а не делать вид и тратить впустую публичные финансы.
  3. Руководству минтранса следует трезво анализировать свою прежнюю деятельность (не могу писать – работу) и сделать соответствующие выводы. И прежде всего, что так далее нельзя, не допустимо.
  4. С учетом будущих изменений в состав правительства (министерств), пересмотреть свои основные функции и полномочия. Привести их в соответствии с реальной потребностью для экономики страны. Внести изменения в свой регламент и предложить соответствующие дополнения в полномочия правительства, в части полномочий в области транспортов и инфраструктуры дорог.
  5. С учетом тех несоответствий (различай) в доходной и расходной части дорожного фонда, провести тщательный аудит, разобраться в причинах недостоверного ведения дел и обеспечить дальнейшую работу по учету расходов из дорожного фонда.
  6. С учетом принятых уже решений о выделении, начиная с 2017г., части средств из дорожного фонда напрямую населенным пунктам, рассмотреть вопрос о внесении в госбюджете отдельного раздела «Дорожный фонд». Предусмотреть законодательную взаимосвязь закона о бюджете, закона № 181/2014 № 397/2003 о местных публичных финансах.
  7. Минэкономики совместно с минтранс определиться с обязательной необходимой инфраструктурой по контролю соответствия требованиям по качеству параметров для дорог. Определиться и с необходимой базой стандартов, определяющих качество материалов для строительства/ремонта дорог. Так как наличие разрозненных, нескольких лабораторий по определению соответствия отдельных, не основных параметров для отдельных компонентов и материалов, используемых в дорожной индустрии и использование стандартов серии ГОСТ, это не может считаться системой определения соответствия качества.
  8. Ввести ежегодную обязательную оценку состояния всех дорог на соответствии требованиям стандартов/регламентов, на основании которых определять эффективность использования средств дорожного фонда и оценочные показатели для определения необходимых финансовых средств дорожного фонда на следующий год и обоснованного их распределения по конкретным приоритетным, национальным и местным дорогам.
  9. Если кто-то что-то еще не понял, пожалуйста, перечитайте п.1.